日暮前的广州白云机场，没有等到那只来自春城的“孔雀”——飞常准数据显示，这是一架已服役6.7年的波音737-800，2015年6月交付东航云南分公司，机身绘满特有的孔雀祥云图，凝聚着彩云之南的祝福与祈祷。

2022年3月21日，它在执行昆明-广州航班任务时坠毁。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。3月24日下午，“3·21”东航飞行事故国家应急处置指挥部举行第四场新闻发布会，介绍现场最新情况——事故的主要撞击点已基本确定。

与此同时，本次空难的理赔程序也正式启动。

理赔程序已经启动

根据规定，中国空难遇难者家属及受伤乘客可获得的赔偿分为两部分：一是承运人（航空公司）所承担的赔偿；二是保险公司所承担的赔偿。

按照法律规定，航空公司对于航空运输中发生旅客人身伤亡的赔偿，是法定责任保险，不需要乘客额外购买，购票成功即生效。

民航总局在2006年发布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》明确，国内航空运输承运人因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，对每名旅客的赔偿责任限额为人民币40万元；此外，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤100元。

如果航空公司配置了“旅客法定责任保险”，后续航空公司就可以将赔偿责任转嫁给保险公司。

此外，通常购票时平台还会提供三种自选保险，疫情隔离险、航空意外险和航班延误险，其中航空意外险保费为30元，保额320万元。每人每次航班限购一份，重复投保无效。

人保财险一位不具名工作人员向《中国慈善家》确认，此次失事飞机由中国人保首席承保，平安产险和太保产险等公司共保。人保财险已成立专项领导小组以及业务、理赔、支持等工作组，与民航总局、东航对接，并紧急赶赴现场开展后续工作。

而每次空难的赔偿，都是一个各方博弈的过程，其中不少理赔案件最终走上了司法程序。

2004年发生的包头空难事件，造成机上47名乘客、6名机组人员全部遇难，同时还造成地面2人死亡。灾难发生一周后，东航提出向每位遇难乘客家属赔偿21.1万元人民币，但此赔偿标准引起大部分家属的不满。在当时，中国旅客赔偿责任限额标准仅为7万元。

随后，部分遇难者家属向美国法院提起诉讼，要求事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、航空运营商中国东方航空公司以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司等赔偿经济和精神损失，共索赔1.32亿元。美国法院受理此案后又按照美国法律中的“方便管辖原则”裁决中止审理，移交到适合管辖的中国法院。这一场诉讼至今没有结果。

2010年的伊春空难事故造成44人遇难、52人受伤。航空公司将赔偿限额从40万增加到59.23万元，再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等，总计赔偿每位遇难者家属96.2万元，创下了中国民航迄今为止空难赔偿的最高额。

而马航MH370失踪事件已过去8年，索赔问题至今仍是失联者家属的一个痛处。部分家属拒绝接受赔偿，至今仍在坚持通过司法途径讨说法。

马航MH370空难事故家属代理律师张起淮表示，40万元的赔偿限额至今没有提高，也没被废止，但舆论普遍认为40万元的标准已经不合时宜！空难事故实际理赔操作也已经不再按照这一标准执行，如果按这一标准执行“还不如一个地面交通事故的赔偿”。

目前，空难事故的赔偿一般按照最高人民法院关于人身伤害赔偿的相关内容和相关标准，根据遇难者长期居住地上一年度的人均生活水平作为基数进行赔偿，按照“同机同命”的原则，也就是以住最富、生活水平最高地方乘客为参考，算出最终的赔偿数额。

张起淮建议，旅客的赔偿责任限额至少应该提至100万元。

飞机残骸向地下延伸约20米

会上通报，已经基本确定了事故的主要撞击点，飞机大部分残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域内，深度从地表向下延伸大约至20米。

已经找到的主要残骸包括：发动机部叶片及涡轮残件、发动机吊架残件、左右侧水平尾翼残件、副翼自动驾驶作动器以及带有部分翼梢小翼的机翼残件，还发现了驾驶舱内的机组逃生绳和机组手册残片以及部分机组证件。

目前，调查人员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证工作，为下一步查明事故原因做好基础性工作。

据介绍，搜救人员在梧州市藤县藤州镇四旺村鸦塘组一农田发现一个疑似飞机残骸碎片，长度约1.3米，最宽约10厘米，离事故核心现场约有十多公里。根据今天调派的力量和布置的作业时长，预计今天的搜寻范围会比昨天扩大1.5倍。目前共搜寻到遇难者遗物21件、飞机残骸183份和部分遇难者遗体残骸，已移交调查工作组。

无应答不求救？

飞机失事时，航路上天气适航，无危险天气。根据机组与空管单位地空通话记录，该机自昆明起飞一直到航路上突然下降高度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

国家应急处置指挥部透露，当天14时20分，塔台管制员发现飞机高度急剧下降后多次呼叫机组，但未收到任何回复。三分钟后，飞机雷达信号消失，最终确认飞机坠毁。

那么为何机组人员没有回复管制员，是通讯故障还是机组人员无法回复？为什么在管制员呼叫之前，机组人员也没有向地面发送求救信号？

昨天（3月23日），国内某航空公司管理人员王猛（化名）在回复极目新闻时推测，“没有回应”的一个重要原因可能是飞行员因飞机急速下坠过载导致晕厥失能，无法回复地面。

发生这样的情况，一个主要原因是飞机机械故障造成通讯设备损坏；另一个则可能是飞行机组人员正在对飞机进行处置，根本来不及发送求救信号。

如果飞行故障，一般是由机长来操控飞机，副机长完成呼叫。一旦情况十分紧急，短时间内，两人可能根本顾不上呼叫地面。还有另外一种可能，机组人员失去意识。谁都不知道当时发生了什么，如果飞机在突然下坠时机组人员毫无防备磕伤脑部，造成晕厥，联系便中断。

面对2分钟下坠8000米的速度，以及短时间内俯冲、抬升和俯冲，这种情况像我们过山车的感觉一样，但其间形成巨大的过载却远超过山车，也远远超出了飞机过载的正常范围，造成机组人员晕厥，出现失能状态，自然无法跟地面进行联系。

至于“雷达信号消失”意味着什么？王猛表示这是因为机场空管地面雷达已经无法扫描到MU5735。

坠地前曾短暂爬升

此外，王猛还谈到大部分的民航客机自身会有预警系统，如果出现故障，一般会根据故障的不同类型自动发送相关紧急代码到地面塔台。塔台收到相关代码后，会显示航班号的信息，而代码会在屏幕上不停跳动。

此时，塔台马上可以联系到飞机机组人员，了解情况，协调处置。

前两年在某航空公司飞机上，出现过因机长在驾驶舱内抽电子烟出发烟雾警报，机场收到飞机自动发送的火灾警报，马上要求飞机进行迫降的事件。

不过，MU5735有没有把相关代码播报出去，地面是否收到代码，官方的消息目前并没有提到这一点，可以继续进行关注，等候释疑。

空中交通监测服务机构Flightradar24提供的飞行数据描述了中国东方航空公司MU5735航班在失事之前的控制过程，该飞机从22000英尺的高空向下俯冲，并在第二次俯冲使其坠入地面之前短暂地爬升。

FlightRadar24公布的数据表明，飞机在下午2点20分43秒进入高速俯冲时，高度为29100英尺，以每分钟约31000英尺（每小时348英里或560公里）的最大速度失去高度。

在俯冲20秒后，下降速度放缓，在接下来的45秒内，俯冲被进一步控制，直到飞机在距离地面7425英尺的地方开始平稳。然后飞机开始爬升。

但是，对飞机的这一控制努力是短暂的。数据显示，大约15秒后，在8600英尺处，飞机进入了第二次俯冲。

大约30秒后，飞机在梧州市附近藤县的一片树林中撞向地面。飞机电脑的最后一条数据是在下午2点22分35秒发出的，高度为3225英尺。

总部设在瑞典的FlightRadar24在一篇博文中说，其数据“直接来自飞机的计算机，是基于飞机传感器的变化”，它从飞机上收集的原始数据大约是每秒两次。

波音22年22起重大空难

从2000年至今，短短22年，在全球范围内，波音737系列已经发生过至少22起重大空难！

波音飞机真的还安全吗？

要知道波音737系列是1949年就首飞的成熟机型，光中国就有1413架，到底为什么现在频频出事呢？

前几年，波音737-max因连续发生两次坠机事故，被多个国家停飞，包括中国。从那以后，波音的737max系列卖不掉，但借的钱到期还得还。

为了还债，波音在2021年陆续卖掉了七栋办公园区建筑（售价1.39亿美元）、一个大型仓库（售价3500万美元）、制造厂旁边310英亩的未使用土地（售价2亿美元）以及两座办公楼（售价1200万美元），年底还以1亿美元（约合人民币6.37亿元）价格出售了位于华盛顿州西雅图市的商用飞机总部园区。

总算是套现4.86亿美元，但这远远不够，未来三年内还要还114亿美元，于是波音又在2021年底裁员了3万人！

形势的确艰难，但除了疫情原因，也有很多人认为是波音的飞机制造越来越不走心——有人统计过波音737和其对手空客320两种飞机的对比数据：波音737系列总共交付6652架，损毁54架，事故率0.00812，比空客320高80%；人命损失1703人，每次事故平均人命损失31.54人，也是略高于空客。